E' una fortuna che i cittadini non comprendano il sistema bancario e monetario, perchè io credo che se lo comprendessero, non passerebbe un nuovo giorno prima dello scoppio di una rivoluzione.
Henry Ford, 1922
Il fallimento è un'opportunità per ricominciare in maniera più intelligente.
Henry Ford
«Quel che ci trovavano di buono da Ford, m’ha spiegato un vecchio russo in via di confidenze, è che si accettava qualunque persona e qualunque cosa ‘Solo, stai attento – m’ha aggiunto perché mi sapessi regolare - non bisogna far grane da lui, ché se pianti grane ti scaraventano alla porta in quattr’e quattr’otto, e sarai in quattr’e quattr’otto sostituito da una delle macchine meccaniche che hanno sempre a portata di mano e allora non ci hai più mezzo di rientrarci!’»
Louis-Ferdinand Celine, Viaggio al termine della notte
«Quel che ci trovavano di buono da Ford, m’ha spiegato un vecchio russo in via di confidenze, è che si accettava qualunque persona e qualunque cosa ‘Solo, stai attento – m’ha aggiunto perché mi sapessi regolare - non bisogna far grane da lui, ché se pianti grane ti scaraventano alla porta in quattr’e quattr’otto, e sarai in quattr’e quattr’otto sostituito da una delle macchine meccaniche che hanno sempre a portata di mano e allora non ci hai più mezzo di rientrarci!’»
Louis-Ferdinand Celine, Viaggio al termine della notte
Contraddizioni del capitalismo (meno male):
- “Un dirigente Ford mostra una catena di montaggio composta tutta da robot ad un sindacalista, e gli dice: ‘Nessuno di questi operai sarà mai iscritto al sindacato’ e il sindacalista gli risponde: ‘E nessuno di questi operai comprerà mai una Ford’ -
Aneddoto da: Luca Cirese, Sulla transizione: autunno europeo e fine del (nostro) mondo, versusgiornale.it, 7 10 16.
- “Un dirigente Ford mostra una catena di montaggio composta tutta da robot ad un sindacalista, e gli dice: ‘Nessuno di questi operai sarà mai iscritto al sindacato’ e il sindacalista gli risponde: ‘E nessuno di questi operai comprerà mai una Ford’ -
Aneddoto da: Luca Cirese, Sulla transizione: autunno europeo e fine del (nostro) mondo, versusgiornale.it, 7 10 16.
7 OTTOBRE 1913 HENRY FORD INTRODUCE LA CATENA DI MONTAGGIO
Produrre un'auto è un lavoro lungo e complicato, ma questo non significa che non si può raggiungere l'obiettivo abbattendo i costi di assemblaggio e proponendo al pubblico un prezzo vantaggioso.
Di questo era convinto Henry Ford, figlio di agricoltori che, con la sola formazione elementare, iniziò a lavorare come macchinista tecnico in un'industria di Detroit per poi diventare industriale, ingegnere e progettista di fama mondiale. Nato a Dearborn, nel Michigan (USA), il 30 luglio 1863, il fondatore della Ford Motor Company (1903) aveva idee rivoluzionarie e tutte rivolte verso un unico scopo: costruire auto semplici e poco costose destinate al largo consumo.
Convinto che l'auto non fosse solo un oggetto di fabbricazione artigianale e dal costo proibitivo come credeva la gente dell'epoca, il 7 Ottore 1913 ordinò ai suoi operai nella fabbrica di Dearborn di cambiare metodo di lavoro. Da quel giorno di 96 anni fa, ogni dipendente, anche se inesperto, cominciò ad assemblare un unico pezzo della vettura, tramite movimenti ripetitivi e meccanici che permettevano un notevole risparmio di tempo nella produzione. Era quella che sarebbe stata chiamata "la catena di montaggio" e che poi avrebbe fatto parlare il mondo di "Fordismo", sulla scia dell'enorme successo che ne derivò.
La sua introduzione, infatti, fece scendere il tempo per completare una vettura - tra l'ottobre e il dicembre 1913 - da 12 ore e mezza a 2 ore e quaranta e poi a meno di 2 ore, ottenendo così una produzione di massa di prodotti omogenei che fece del modello T Ford (rigorosamente nero) un oggetto alla portata della classe media. L'era del consumo di massa era così cominciata e, grazie ad una produzione che abbassava i costi dell'azienda, il prezzo del prodotto finale scese vertiginosamente: nel 1909 la Ford T costava 900 dollari, nel 1925 ne costava 290. Fu un grande affare per Ford, che con 10 milioni di prodotti venduti fece una fortuna e trasformò i suoi operai nei più pagati nel mondo (nel 1914 introdusse la giornata lavorativa di otto ore e aumentò i salari da 2,10 a 5 dollari al giorno).
Annales – Henry Ford
Henry Ford fu un imprenditore di successo, un ideatore di futuro, un costruttore di macchine all’avanguardia ma, specialmente, un architetto di modelli socio produttivi.
L’ “invenzione” della catena di montaggio, o quantomeno la sua adozione su larga scala decretarono non solo il successo di questo geniale e rivoluzionario imprenditore, ma anche un radicale cambio dei modelli produttivi e industriali.
Questa rubrica si ispira ai metodi di una corrente della storiografia che identifica le cause del divenire storico negli ampi movimenti economici, politici e sociali che trascendono i singoli uomini e/o che coinvolgono diverse generazioni.
Ogni contributo della rubrica riassume e “iconizza”, in antitesi con i dettami della scuola delle Annales, in un singolo fatto o personaggio l’accadimento descritto.
Se volete contribuire, mandate il pezzo alla redazione.
In fabbrica, infatti, l’operaio venne trasformato da soggetto attivo nel processo di creazione dei prodotti a utensile specializzato, oggetto in simbiosi con il nastro trasportatore. Il prodotto finale veniva assemblato indipendentemente dalle inconsapevoli parti, meccaniche o umane.
L’ottimizzazione dei costi e tempi di produzione era tale che in pochi anni tutti i fabbricanti di prodotti destinati a milioni di consumatori si riorganizzassero implementando il modello fordiano.
La conseguenza pratica del nuovo ruolo assegnato ai milioni di proletari salariati fu il definitivo declino del settore primario di produzione e il trionfo del secondario. L’industria soppiantava l’agricoltura e la campagna veniva sempre più abbandonata per la città. In due secoli, la macchina a vapore, il boom del tessile e la catena di montaggio trasformarono i lavoratori da contadini a operai. Per alcuni, alienati, sempre più distanti dai cicli e dai ritmi della natura, e per questa semplice ragione destinati prima o poi a ricredersi a caro prezzo. Ma qui non consta.
Mentre il geniale James Watt ebbe poca fortuna negli affari, Henry monetizzò rapidamente le sue intuizioni. Al timone della Ford Motor Company stravolse i contratti vigenti e propose il più vantaggioso a cui un lavoratore degli anni Dieci (del Novecento) potesse ambire. Inoltre, permise di partecipare agli utili della società coloro che avessero lavorato nella sua azienda per più di sei mesi.
Il concetto è semplice e disarmante, come tutte le idee di genio: un operaio ha alcuni centinaia di dollari in più e, in virtù di codesta plusvalenza, acquista quello che con le sue stesse mani forgia. Fu così che gli operai fordisti compravano la macchina che loro stessi producevano, favorendo la domanda interna, i consumi e l’indotto. E fu così che il fordismo era servito.
Vinse la sfida col futuro e divenne uno degli uomini più ricchi d’America brevettando e producendo il Model T, la prima automobile che sostituì industrialmente e commercialmente le carrozze e i cavalli. Una vettura pensata per tutti, per i cittadini, gli americani che andavano a lavorare e si guadagnavano il pane per tornare a casa felici di essere un minuscolo spicchio di una nazione che avrebbe dominato il mondo.
E questo minuscolo edonismo, questa felicità di non dovere aspettare le piogge o il sole per sapere quanto si sarebbe potuto mangiare nei mesi futuri, fu per tutto il XX secolo il sogno che gli USA vendettero a centinaia di milioni di persone sparse per il globo terraqueo.
La tecnologia aveva inesorabilmente cambiato per sempre il mondo e gli uomini, divenendone sempre più padrona. Nei tempi correnti, la rivoluzione fordiana è già obsoleta: il petrolio (la plastica) e il computer hanno ormai letteralmente trasferito il sogno del posto fisso in fabbrica in paesi remoti, ma la cesura storica, la separazione uomo/natura provocate dal nastro trasportatore si sono casomai allargate.
Nell’era della disoccupazione e degli stabilimenti chiusi e aperti, dell’espiantazione del lavoro e dei capitali che si muovono verso rotte extraoccidentali, la figura di Ford rappresenta un contraltare sicuramente dissonante per tutti quei manager che, al pari dell’amministratore delegato Fiat Marchionne, si autoproclamano figli del Grande Capitale. Eppure Il Grande Capitale da cui segue il capitalismo manifatturiero, vera matrice del capitalismo tout court, seppe tracciare un percorso di progettazione sociale, lavorativa, economica che, negli anni Dieci (del Duemila), sembra aver smarrito.
Non solo un mondo nuovo e auto sostenibile, per i lavoratori e per i padroni, ma una capacità di non fermarsi mai, con il lavoratore, l’essere umano, al centro.
Criticando doverosamente le sue convergenze accertate con il nazismo, Ford fu comunque un uomo “bigger than life”.
Egli mostrò al mondo il futuro, e il mondo lo copiò.
Di giorg e Jeremy Bentham in Economia, ottobre 2012
http://www.lundici.it/2012/10/annales-henry-ford/
Henry Ford fu un imprenditore di successo, un ideatore di futuro, un costruttore di macchine all’avanguardia ma, specialmente, un architetto di modelli socio produttivi.
L’ “invenzione” della catena di montaggio, o quantomeno la sua adozione su larga scala decretarono non solo il successo di questo geniale e rivoluzionario imprenditore, ma anche un radicale cambio dei modelli produttivi e industriali.
Questa rubrica si ispira ai metodi di una corrente della storiografia che identifica le cause del divenire storico negli ampi movimenti economici, politici e sociali che trascendono i singoli uomini e/o che coinvolgono diverse generazioni.
Ogni contributo della rubrica riassume e “iconizza”, in antitesi con i dettami della scuola delle Annales, in un singolo fatto o personaggio l’accadimento descritto.
Se volete contribuire, mandate il pezzo alla redazione.
In fabbrica, infatti, l’operaio venne trasformato da soggetto attivo nel processo di creazione dei prodotti a utensile specializzato, oggetto in simbiosi con il nastro trasportatore. Il prodotto finale veniva assemblato indipendentemente dalle inconsapevoli parti, meccaniche o umane.
L’ottimizzazione dei costi e tempi di produzione era tale che in pochi anni tutti i fabbricanti di prodotti destinati a milioni di consumatori si riorganizzassero implementando il modello fordiano.
La conseguenza pratica del nuovo ruolo assegnato ai milioni di proletari salariati fu il definitivo declino del settore primario di produzione e il trionfo del secondario. L’industria soppiantava l’agricoltura e la campagna veniva sempre più abbandonata per la città. In due secoli, la macchina a vapore, il boom del tessile e la catena di montaggio trasformarono i lavoratori da contadini a operai. Per alcuni, alienati, sempre più distanti dai cicli e dai ritmi della natura, e per questa semplice ragione destinati prima o poi a ricredersi a caro prezzo. Ma qui non consta.
Mentre il geniale James Watt ebbe poca fortuna negli affari, Henry monetizzò rapidamente le sue intuizioni. Al timone della Ford Motor Company stravolse i contratti vigenti e propose il più vantaggioso a cui un lavoratore degli anni Dieci (del Novecento) potesse ambire. Inoltre, permise di partecipare agli utili della società coloro che avessero lavorato nella sua azienda per più di sei mesi.
Il concetto è semplice e disarmante, come tutte le idee di genio: un operaio ha alcuni centinaia di dollari in più e, in virtù di codesta plusvalenza, acquista quello che con le sue stesse mani forgia. Fu così che gli operai fordisti compravano la macchina che loro stessi producevano, favorendo la domanda interna, i consumi e l’indotto. E fu così che il fordismo era servito.
Vinse la sfida col futuro e divenne uno degli uomini più ricchi d’America brevettando e producendo il Model T, la prima automobile che sostituì industrialmente e commercialmente le carrozze e i cavalli. Una vettura pensata per tutti, per i cittadini, gli americani che andavano a lavorare e si guadagnavano il pane per tornare a casa felici di essere un minuscolo spicchio di una nazione che avrebbe dominato il mondo.
E questo minuscolo edonismo, questa felicità di non dovere aspettare le piogge o il sole per sapere quanto si sarebbe potuto mangiare nei mesi futuri, fu per tutto il XX secolo il sogno che gli USA vendettero a centinaia di milioni di persone sparse per il globo terraqueo.
La tecnologia aveva inesorabilmente cambiato per sempre il mondo e gli uomini, divenendone sempre più padrona. Nei tempi correnti, la rivoluzione fordiana è già obsoleta: il petrolio (la plastica) e il computer hanno ormai letteralmente trasferito il sogno del posto fisso in fabbrica in paesi remoti, ma la cesura storica, la separazione uomo/natura provocate dal nastro trasportatore si sono casomai allargate.
Nell’era della disoccupazione e degli stabilimenti chiusi e aperti, dell’espiantazione del lavoro e dei capitali che si muovono verso rotte extraoccidentali, la figura di Ford rappresenta un contraltare sicuramente dissonante per tutti quei manager che, al pari dell’amministratore delegato Fiat Marchionne, si autoproclamano figli del Grande Capitale. Eppure Il Grande Capitale da cui segue il capitalismo manifatturiero, vera matrice del capitalismo tout court, seppe tracciare un percorso di progettazione sociale, lavorativa, economica che, negli anni Dieci (del Duemila), sembra aver smarrito.
Non solo un mondo nuovo e auto sostenibile, per i lavoratori e per i padroni, ma una capacità di non fermarsi mai, con il lavoratore, l’essere umano, al centro.
Criticando doverosamente le sue convergenze accertate con il nazismo, Ford fu comunque un uomo “bigger than life”.
Egli mostrò al mondo il futuro, e il mondo lo copiò.
Di giorg e Jeremy Bentham in Economia, ottobre 2012
http://www.lundici.it/2012/10/annales-henry-ford/
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